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铁道部获得银行超2万亿元授信 将增加铁路开工

2012年05月20日 17:08 来源: 新华网 【字体:

  新华网上海5月20日专电 题:从高铁到快铁 折射哪些变化?

  新华社记者何欣荣、贾远琨

  完成联调联试工作的(武)汉宜(昌)铁路16日起开始运行试验,这意味着我国“四纵四横”铁路网中的首条横线——沪汉蓉快速铁路有望在年内全线贯通。

  从去年年中的“第一纵”京沪高铁开通,到如今的“第一横”沪汉蓉快速铁路进入冲刺阶段,称谓上的细小差别,折射了我国铁路建设正在发生的变化。

  更务实:满足不同层次需求

  高铁建设,是我国铁路大发展的一个标志。然而,自去年以来,这一提法悄然有了变化。近期,数家地方发改委的官方网站均发布信息,称已收到铁道部 印发的《铁路“十二五”发展规划》,其中表示到2015年,全国铁路营业里程达12万公里左右,基本建成规模超4万公里的快速铁路网。而对于高铁建设,文中没有给出具体数字。

  按照国际铁路组织的定义,新建线路达250公里/小时以上,或改造线路达200公里/小时以上,都可以叫做高铁。那么,快速铁路指的又是什么?

  “其实,快速铁路只是一个相对概念,没有明确的标准。”西南交通大学交通运输学院副院长帅斌说。如果和第六次铁路大提速前相比,超过160公里/小时就算得上快速。

  由此可见,快速铁路的范围比高铁更宽泛一些,而这也更加符合我国的实际。尤其是在中西部地区,不少旅客更在乎票价而不是速度。

  帅斌指出,在经济发达的东部地区,高铁带来的同城化效应非常显著。

  而与此同时,铁路会更加注重满足不同地域、不同层次的运输需求。“按照日本新干线的经验,同一条高铁上可以跑时速200公里、250公里、 270公里和300公里的列车。并且,也不是非修客运专线不可,在中西部一些投资旺盛、物资运输需求大的地方,可以选择客货混跑模式。”帅斌说。

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